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ストリート最高峰チューニングカー!!シルビアSR22VET、915馬力、ドライサンプ、水平マウント!!ご存知アメさんの銀鮫号が登場!!Garagemakと造り上げたMade in Japanイズム

S15シルビア、SR22VET、915馬力、ドライサンプ、水平マウント!!Garagemak銀鮫号

ストリートにおいて、ここまで仕上げられた、シルビアはお目にかかれないのではないだろうか?あるとすれば、是非コンタクトをとっていただきたく思う。

チューニング・カスタムにおいて、まさしく“抜け目なし”。

本メディアのキュレーターでもある、アメさんとS15シルビア“銀鮫号”にフォーカスしたい。

S15シルビア、SR22VET、915馬力、ドライサンプ、水平マウント!!Garagemak銀鮫号

いったい何者なのか?

多くの方がアメさんの存在を認識しているかと思うが、そもそもアメさんとはいったい何者なのだろうか?実は、不思議に思っている人もいるのではないだろうか?

「そうっすかね(笑)個人オーナーとしては、そうですかね。シルビアでここまでやってる人は、なかなかいないのかもしれないですね」

「最初は全然クルマ興味なくて。ただS15のフォルムが好きで。たしか平成10年に出たのかな。一生懸命バイトして頭金作って、フォルムが好きだったんで、ATでフルエアロ組んでターボでっていう感じで乗ってました」

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アメさんは、皆さんと同じく、チューニング・カスタムマニアで、趣味で続けているうちに多くの雑誌やメディアに露出するようになり、次第にパーツメーカーやメディアから“信頼できるアドバイザー”のような立場になっていった。

今では、プロ・アマを問わず多方面にコネクションを持ち、チューニング、カスタム業界を盛り上げる為に様々な活動をしてる。

「そうですね、やっぱりチューニングカー好きなんでね。だから、盛り上げましょうという事で、できる限り協力させてもらってます」
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Garagemakとの出会い

「2年くらい大人しく乗ってましたよ、マフラー変えてエアクリ変えて。あっ、ブーストかかる。楽しいなって。で、インタークーラーとか変えて。じゃあ、最後にコンピューターセッティングしてやめようと思って。で、makに行ったのが運の尽きみたいな(笑)」

Garagemakとの出会いを経て、銀鮫号は幾度もモディファイを繰り返し、現在の形になっていく。

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ストリート仕様のシルビア

本車両はあくまでストリート仕様の究極系である為、意外かと思うが「すべて付いている事が前提」になっている(ウイングに関しては、試作品のテストの為に装着している)。

それは室内のシートや、エアコンが付いているあたりをチェックしてもらえば分かるだろう。

シルビアの概要

どこまで伝えられるだろうか?このマシンの隅々までチェックするには、専門誌が1冊出来上がってしまうような内容だが、概要とポイントをまとめたいと思う。

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■エンジン

ブルーバードのVEヘッドを移植。ヘッド面研、燃焼室加工、フルサークル加工、メタルなどWPC加工 東名2.2L、ナプレック内部パーツ(バルブスプリングなど)、ドライサンプ・パワステ移設キット。ARPスタッドボルト、Kelford cams VE用カム。GCG、GTX3584RSタービン
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■駆動系

HKS6速シーケンシャル(Iパターン)、ATSカーボンツインクラッチ

■吸排気

HKSエアクリーナー、インタークーラーRtype、Hypertuneサージタンク(VE用)、Turbosmartブローオフ、N15スロットル改(パルサー) Garagemakワンオフパイピング、カーボンサクション、レヴォ管高出力用(チタン)、IR製ワンオフexマニ(銀鮫仕様)

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■燃料系

ニスモ燃ポン、SARDインポンプタンクツイン・ジェットポンプキラー Dynamic製1700ccインジェクター、Turbosmartレギュレーター、サーキット走行時はドラガス5:3で混合。

■外装

Garagemakフルエアロ、TYPE6GT Fバンパー・前後フェンダー(フェンダー特注カーボン) 専用カーボンアンダーカバー・ダブルカナード、カーボンフェンダースポイラー、サイドステップTYPE2・サイドジェネレーター・カーボンサイドバー、RバンパーTYPE2・専用カナード、ディフューザー、試作品GTウィング、カーボンボンネット・専用ボンネットスポイラー・特注カーボン汎用ダクト カーボンクォーターガラス、SR用アンダーパネル、クラフトスクェア製ミラー
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■足回り

HKSハイパーマックスPRO(mak-spl) 前後12k、イケヤフォーミュラ前後ロアアーム・トラクションロッドタイロッド、クスコ製アッパーアーム・テンションロッドバー、ドゥラックラダ―バー、R33純正Rスタビ、S14ブレーキマスターシリンダー(absなし)、HKSブレーキシステム、フロント6pot、ローター径355。リア4pot、ローター径332。

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■タイヤ、ホイール

サーキット用:ENKEI RS05RR 11j+16 ADVAN A050 295/30r18(スペーサー15mm)、4本通し。

街乗り用:ENKEI NT03RR 11j+16 ZESTINO 07R 285/35r18(スペーサー15mm) 、4本通し。
S15シルビア、SR22VET、915馬力、ドライサンプ、水平マウント!!Garagemak銀鮫号

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■室内・電子系

サイトウロールケージ7点式、サイドクロスバー、クスコ前後タワーバー、ブリッドジーグ3、エグザス3。Defi油圧・油温・ブースト3kメーター Billion電動ファンコントローラー(水温)、トラストスイッチングコントローラー、HKS-Vpro・サーキットアタックカウンター、ブーストコントローラーir6 ナルディー34パイ(谷口信輝仕様)、Garagemakカーボンダッシュボードカバー・6点式ベルト・純正メーターLED化、ナビ・etc・エアコン装備(エアコンパネル移設) garagemakワンオフ流れるウィンカー。
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マシンメイクの役割

本仕様に至るまでには4スロにしたり、タービンを変更したり、度重なるモディファイを行っている。

それらは、mak主導によるものなのだろうか?

「ボディワークに関しては、そういう感じかもしれませんね。エンジンの仕様に関しては、こういう方針にしようって話しさせてもらって」

「ただ、この仕様になるとパーツチョイスできなくなってくるんですよ、500馬力までなら、国産メーカーで色々パーツ選定できるんですけど、このクルマくらいになってくると海外製しかなくて。インジェクターに関しては、たぶん750ccまでしか出てないと思います。前は1000ccもあったんですけど、廃盤になっちゃったんで」
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現在は、海外でのJDM人気もあってか、オーストラリアをはじめとする海外パーツメーカーの勢いを感じる。ここは信頼のある国産メーカーも頑張って欲しいところだ。

しかし、1700ccのインジェクターとなると、ガソリンがすぐ無くなってしまうようなイメージを持ってしまう。

「最近ね、高性能なんですよ。1700ccのわりに下はギューと絞れるんですよ。だから燃費は普通のシルビアと変わらないですよ。全然大丈夫です。サーキット走ると全開で行くので、やっぱりリッター2とかなりますけど」

VEヘッド

“SR最強エンジン”といった所だろうか。本マシンは、通常のSRエンジンの腰下に、ブルーバードに載っていたVEヘッドをセットしている。

SR乗りなら一度は聞いた事があるかと思うが、実際VE化する事により、どのようなメリットがあるのだろうか?

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「やっぱり可変バルタイですよね。VITECと同じです。ローカムとハイカムが切り替わるんで魅力的ですよね。SRとかだと256°か264°、上にふっても272°のカムの作用角になると思うんですけど、上にふると下がなくなる。下にふると上がなくなる。その点、VEにすると下は220°、上のは280°で切り替わるんで」

つまり、エンジンの持つ本来のパワーを下から上まで使える。NISSANのボディにVITECが載っているようなもの。

夢のエンジンと言えそうだ。

加速感

取材時、横のりで少々覚悟しながら、アクセルを開けてもらった。

カムの切り替わりは、4500回転あたりだが、ハイカムに切り替わった途端、エンジン音がものすごい。そして、どこまでも伸びていきそうなパワー感。事前に聞いていた説明通りで、表現に困ってしまうが、SR車で下から上まで使えたら、こういう事になるのかと感心してしまった。
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セットアップの難しさ

しかし、このVE。元々はNAなので、正確にはVETになるが、排圧がネックになったり、調整やセッティングが難しくGaragemakのように、かなりのノウハウや、データを持ったショップでないと実現できないようだ。

SRの腰下を使っているそうだが、ポンと載るのだろうか?

「いや、ポンとはいかないですね。やっぱり加工いりますね。穴位置が違うし、エキマニもポートのピッチが違うんで」

「強度的にですか?まぁ、強度に関係ないようなところなんで。2.3Lとか2.4Lにボーリングしてるとあれですけどね」
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また、500馬力を超えてくるとパーツの選定が難しくなるのと、ヘッドボルトや、各部の強化が必要になってくるので、手軽にとはいかない。

しかし、一言付け足すとすると、これらのリスクを加味しても、一度は乗りたいエンジンであることは間違いない。

タービン

話は変わり「最近走ってます?」との問いに対して、タービンの話になった。

「ここ最近走ってなかったんです。ドライサンプでつまったところがあって、一時期パワーダウンしたんですよ。それで、データ取ったりするのに時間かかっちゃって。そしたらGCGさんから特別にタービン用意してくれるって話いただいて。だからシリアルナンバーは、ケン・ブロックさんが使ってるタービンの次なんです」
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過去2回、サーキット走行による事故で、その度にバージョンアップさせてきたが、今回はGCGからの好意により、メンテナンス中に、新たなタービンを手にする事になったそうだ。

実際に、タービン(GTX3584RS)を見た感想は意外に小さい。

「ほんとに小さいですよね。1000馬力出るって言うと、もうひと回り大きいと思うんですけど、はじめて見た時は、え?これで1000馬力でるんですかみたいな」

最近ではA/Rの設定を選べるとはいえ、見た印象はミドルタービンと言われるくらいのサイズ感であった。

「ブースト2.6で915馬力。トルクは90キロ。まぁシャーシでの数字ですからね。ダイノパックでやるとパワー落ちるとは思いますがオールラウンドで動けるSRでは破格の馬力ですね」
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数字で見ると、とんでもないモンスターだが、アメさん曰く“じゃじゃ馬”ではなく、乗りやすいとの事。

ドライサンプ

これもストリートで採用しているマシンは、なかなかお目にかかれないが、高出力エンジンに対してドライサンプの恩恵は大きいようだ。

エンジンの位置を下げる事ができるので低重心にでき、且つ、コーナリング中のオイルの片減りを軽減できる。また、オイル量が増えるので冷却効果も得られる。

どのようにオイルを循環させているか、少しレクチャーしてもらったが、オイルタンク(ARE)、キャッチタンク(ブローバイもけっこう出るそうだ)、フィルターはトランクに移設し、運転席の後部から室内に入って、トランクへ行き、またエンジンに戻っているそうだ。

デメリットとしては、これらの循環サイクルを実現する為に必要になったホースが約10mほどになった事。

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オイルタンクの側には、コレタンが設置されており気になってしまった。

「これ、オイルタンクに巻いてるの遮熱材なんすよ。ATTACKやってる方は、走る時間は短くて、一瞬車内が熱くなるだけだからいいんですけどね。ずっと乗ってると暑くて、これ巻くだけで温度全然違うんですよ」

遮熱材はアメさんが、仕事の関係で見つけてきたそうで、効果バツグンなようだ。

ドライサンプもメンテ

「ある程度、エンジンチューンしてるクルマは、500馬力見えてきたら、せめてダンパープーリー。これは、やりすぎなんであれですけど(笑)基本的には予防?ドリフトとか高回転でバババッてやってる人は、やっぱり高回転でエンジンが揺れるんで、せめてダンパープーリーとかで予防しといたほうがいいですね。あれ、ロガーとかで見ないとドロップしてるか分からないですし」
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アメさんは、こうしたロングライフの大切さも教えてくれる。ドライサンプも、どちらかというとエンジンブローの予防対策から導入したようだ。

高出力、高回転。それだけオイルの管理は重要になってくる。

水平マウント

エアーを上下に分散させるVマウントは良く聞くが、銀鮫号は水平マウント(パラレルマウント)を採用している。

バンパーのインテークから、エアーを拾い、ラジエターとインタークーラーを通り上へと抜けていく構造。これにより、エアーの流入効率を高め、インタークーラーから即座にサージタンクにエアーを送り込んでいる。
S15シルビア、SR22VET、915馬力、ドライサンプ、水平マウント!!Garagemak銀鮫号

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写真で見て分かるとおり、インタークーラーからサージまでの距離は非常に短い。

サージタンクとデリバリーパイプはHypertune。

「そこ、ポートがVEなんですよ。で、国内でVE用のサージタンクって売ってないんですよね。VEって本来は横置きじゃないですか?ハイパーチューンしか、変換アダプターないんですよね。だからアンダーさんとかフレンズさんも、みんな使ってますね」

回頭性

エンジンを見ると随分、運転席側に設置されており、これだけでも回頭性が上がりそうだが、こんな話をしていた。
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「そうですね、けっこう後もギリギリですね。あと、VEって高さがあってカバーも高さがあるですけど、マウントで下げてて、けっこう低重心になってますね。ドライサンプもあって下をぶつけない程度に極力下げてますね」

エンジンのレイアウトだけみると、RX-7、S2000、E36のように、まるでフロントミッドシップのように見える。低重心、エンジンの後方マウント。どれだけコーナリングは楽しいのだろうか。おそらく病みつきになってしまうだろう。

ベルトレス

冒頭に説明した通り、本車両は“ストリート仕様”な為、エアコンが付いているが、ドライサンプのポンプを設置するにあたり、ウォーターポンプはベルトではなく、電動ウォーターポンプ(制御はコンピューターによる)になっている。これはベルトによるロスを無くすための狙いもあるそうだ。
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「でも、あんまりストリートに向かないっす(笑)ハハハ。高速道路とかガンガンに冷えるんですよ。サーモスタットがないんで。だからもう、高速道路走るとビューンと下がってきて、冷風しか出ないんで、さむいーーーって感じで(笑)」

シルビアの魅力

その他、サイクルフェンダーに、パイプフレームに、失火防止の為の点火コイルの移設、ウイングを含めたエアロなどのボディワーク、正直すべてを書ききれない。

それほど、アメさんとGaragemakのノウハウや挑戦が詰まった車両だ。

長いチューニング・カスタム歴の中で、クルマとオーナーが成長してきた、良い例ではないだろうか?
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最後に、ここまで車両を変えずこだわってきた、シルビアの魅力について聞いてみた。

「あまり他のクルマを乗ってる訳じゃないんで、あれなんですけど。シルビアって化ける率が違うんですよ。やっぱりピュアスポーツカーじゃないんで、デチューンされてる節があって。やっぱり大衆車なんですよね。そういった所で、足回り変えるだけでもかなり違ってきますね。あっ、これだけ動き変わるんだって。そこが面白いですかね」
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「オフ会ミーティングも行きたし、街も走りたい。そこで色んな人との出会いも楽しいし。もちろんATTACKみたいなレースも楽しい。だから、どこでも行けるという意味でストリート仕様にしています。まぁ良い手本になってくれればいいと思いますけどね。1人でもカッコいいって言ってくれたら嬉しいですね。すごいとカッコいいとは別じゃないですか」

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Garegemak