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2.4L化??フルタービン、HALTECHで加速し続けるランエボ6.5、トミ・マキネンEDITIONのカスタムはアイデア満載!!そして高燃費!?

ランエボ6.5トミ・マキネンEDITION
Rさんと話しているとランエボに対する想いが伝わってくる。ランサーエボリューション、トミ・マキネンEDITION。このエボ6.5はノーマルの状態で購入してから13年ほど乗り続けているというが、外装もさながら、エンジンルームも年月を感じない。

購入時、すでにランエボ7、8、9と出ていたが、あえてこのボディの最終型を選んだそうだ。このエボには様々なカスタム、面白い加工がされているので紹介したいと思う。
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チューニングのきっかけ

Rさんは、元々ワインディングを流すのが好きだったが、知り合いに誘われて、初めて筑波サーキット1000に行った「その時は知識もなく、ハイグリップタイヤって物があるのも知らないのに、走っちゃったりしてタイムとかメチャクチャでした」

その後、本庄サーキットに行くようになって、ランエボ仲間と出会い、次第にカスタム・チューニングにのめり込んで行くようになる。
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「サーキットを走るようになって、すぐ油温が上がっちゃうので、ツインオイルクーラーにしたりだとか、吸排気、インタークーラーとか、フロントパイプとかマフラー変えて、ブーコンつけて。最初はブーストアップ仕様で走ってました。それからチューニングに目覚めちゃって、ハイカム、ECUの書き換え、現車合わせを横浜にあるアンリミテッドワークスにお願いして。3年前にオーバーホールも兼ねて2.4Lにボアアップしました」

「アンリミテッドワークスはエボ乗りの方だったら、たぶん聞いたことあると思うんですけど、お客さんが筑波2000で分切りとか1分0何秒とか出す、かなり本気なお客さんが多いお店ですね」

ボアアップは、BC(ブライアンクロアー)のストローカーキットによるもので、ウエストゲート仕様は4300回転以上で開き出す、トルクフルなマシンになる。
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2.4Lボアアップ

「この前、ボアアップしたエボ取材したんですよ」「2.2Lでしょ?」「いや、2.4L」「え?2.4Lって珍しいね」

後日、某ショップでの筆者とチューナーの会話である。ランエボのボアアップといえば2.2Lか2.3Lが定番で、2.4L化というのはなかなか珍しい。

2.4Lを選択した理由は、後ほど紹介するが、まずはエンジンルーム内から。
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計算された排気効率

タービンはGCGのGTX3076R。元々フルタービンで通常エアコンレスになるところを、100φのインテークパイプや、その他パイピングの取り回しなどをアンリミで加工して装着している。

吸排気に関しては、K&Nの100φエアクリ、クスコの遮熱板、インテークパイプ、TURBOSMARTのブローオフ、ウェストゲート、サクションパイプ、HPIインタークーラー、HYPERTUNEのビッグサージ、フロントパイプ、マフラーもアンリミのチタン左出しと排気効率を、トータルプロデュースされている。

「サージは本当は純正でもいけたかもしれないんですけど、モアパワーって事で入れました。最近はプラズママンってメーカーのサージが結構流行ってますね。ATTACKの人達も使ってるって言ってましたね」
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燃料系

サードの295L燃ポンにジェットポンプキラー、インジェクターは同じくサードの800ccで、強化ハーネスを使って装着。フューエルレギュレターはTURBOSMARTに燃圧計をセット。

TURBOSMARTはオーストラリアのメーカーで、知らない方は一度チェックしてみると良いかもしれない。
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メーカーも認めた!?バッテリー位置の変更

ランエボはFFベースなので、エンジンが横置きになっており、作業も主要箇所へのアクセスが良い。純正のバッテリー位置は、現在のエアクリの場所にあり、エアクリはバッテリーの上部。ブリーザータンクの位置に配置されている。

これに関しては、エボ乗りの方ならよくご存知かもしれないが、こんな話があるとの事。

「この当時の、チューニングメーカーはタービンからストレートでインテークパイプをエアクリの場所まで伸ばし、バッテリー位置を運転席側に移動する事が定石だった。純正はちょうど逆のようになっていて、エボ7からメーカーも認めて逆にした経緯があるみたいです」
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社外バンパーの形状を利用

冷却系はオイルクーラーが2機掛けで、CT9A純正の13段とセトラブの25段。

「本庄をアタックした際に油温が120、130簡単にいっちゃって、ワーニングがピーピーなるのが嫌で、2機掛けしたんですけど、それから一切ならなくなりました」

配置位置は、エアロの構造を最大限に利用し、フロントバンパー右側のダクトから入るエアーをオイルクーラーにあてて、フロントバンパーのフェンダー下からエアー抜けるように考えて配置している。

ラジエターはEVOLVEに、スバルの電動ファン(水温92~93度で起動)に変更している。
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エボ7以降のハルテックを採用

コンピューターは純正ECUを外して、フルコンのハルテックを採用。アンリミの店長さんの試みで、エボ7以降にしか採用していないシリーズがあって、それをこれにつけてみようという試みで搭載したそうだ。配線など大変だったらしいが、現在はアイドリングも制御できて調子はいいようだ。

「ブーストはLOで1.3、Hiで1.5。ここ一番ってところは1.8かけますね」

これらのセッティングで、約560馬力ほど出ているそうだ。

「トミ・マキネンだと、確か純正で2750回転あたりから圧がかかるんと思いますが、これは4300回転当たりから圧がかかって、加速が強烈になる感じですね」

モディファイにあたって一番苦労した所は、クラッチだそうだ。セッティング中に飛ばしてしまい、何度か開けて、最終的にオグラの659Dのメタルツインに変更した所、現在まで問題なく使えているそうだ。
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アクティブテールサイレンサー

アンリミのチタンマフラーは、レーシーなサウンドが楽しめるがサーキット以外では、アペックスから発売されているサイレンサーを装着している。

これは踏むと排圧で自動開閉するバルブがついており、通常のサイレンサーと違って低速では静か、踏み込むとバルブが開くようになってので、マフラーの性能を極力そこなわないようになっている。

高額ではないので、ご近所に迷惑をかけたくない方は、チェックしてみてはいかがだろうか?
ランエボ6.5トミ・マキネンEDITION

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バラバラのパーツをまとめて新しく見せる

カナード付のフロントバンパーは、北海道のクルーズで、アンダーパネルと翼端板は千葉のニュータイプ製。

フロントフェンダーはGPスポーツのCP用(+25mm)をベースにワイド加工、そこからバリスのサイドエアパネルと連結し、同じくバリスのアンダーボードと汎用カーボン板(ステッカーが並んでいる板)の組み合わせへとつないで、フェンダーからサイドスカートまで一体化になっている。

これらは群馬のオートハウスソリッドによる施工で、フロントバンパーから、リアまでの空力を計算されて組まれている。
ランエボ6.5トミ・マキネンEDITION

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リアオーバーフェンダーは、四国のフィースト製で、出面を+25mmほどにしている。リアバンパー周りはバリスのディフューザー、ボルテックスジェネレーター。

ボンネットとトランクはバリスのカーボン製品で、トランクにはVOLTEXウイングTYPE5を装着している。

外装については、神奈川のバリス製が多いが、バラバラのメーカーを違和感なくシンプルにまとめている。
ランエボ6.5トミ・マキネンEDITION

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足元をチェック

ホイルはレイズのCE28SLで10.5j+15の通し。タイヤは295/30/18。ブレーキ関連は、エボ5から標準で搭載されているブレンボの対向4ポッド、リアは対向2ポッド。ローターはフロントが定番のRDDのワンピースローター、リアはDEXEL。パッドはアンリミのオリジナル製品。

足回りはオーリンズのDFV。通常エボ7以降しか使えないタイプだが、これもエボ5,6にインストールできるようになっているアンリミのオリジナル製品。

バネはベステックスでF15、R13「エボは前が硬めってのが定番なんですよね。キャンバーはF3度、R2度か半くらい」

アーム関連は純正のままで、ランエボは純正の出来の良さもあり、社外品に変更する人は少ないようだ。
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シンプルな室内

室内は、運転席がスパルコのフルバケ、助手席にはトミ・マキネンEDITIONのロゴが入った純正レカロ、フルスケールのメーター、OMPベロチータのステアリング、Defiの油温、水温、ブースト計。HKSのサーキットアタックカウンター、EVC5、TOMEIのAF計と至ってシンプルになっている。

ランエボ6.5トミ・マキネンEDITION

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原動力

今は家庭の事情で、走る回数が減ってしまったと寂しそうに語っていたが、それでも何とか都合をつけて、走行会や、本庄のフリー走行に行っているという。

「今は、仕事も忙しくて限られてしまうんですね。あと、家族との過ごし方、あり方も考えないといけないので、どうしても難しいところもあります。でも、なんとか走らせてもらえてます。ATTACK出てる人はホントうらやましいですねぇ(笑)」

「もちろん家族が第一なんです。だけど、クルマが自分の中でかなり大きなウェイトを占めているんで。人生の中においても、ほんとに大きいですね。次どこいじろうかなぁとか考えていると楽しいです。クルマがなくなったら抜け殻になっちゃうでしょうね(笑)」

厳しい世の中で、ストレスを抱えながら生きていくのは本当に大変である。だが、クルマ好きはある意味幸せかもしれない。人によるとは思うが、少なくともストレス発散という手段を知っているのではないだろうか?
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2.4L化の選択

モディファイ後、3年はほとんどトラブルがないと言うが、そもそも、ボアアップはタービンの為か、トルク向上ゆえの選択だったのであろうか?

「いや、とりあえず出来るところまでやってみようという所ですね。あと、仲間からそそのかされたかもしれませんね、本人はそんな事してないって言ってますけどね(笑)」

「実際は何でしょう、たぶんサーキットに比重がある人は、選択肢として2.2Lと純正タービンか、もしくはGCGのGTX3071R、HKS3037Sが一番いいな思うんですよ。タイムも出やすい。そこらへんでやるとタイムも伸びやすいのかなぁと思ってたんです。だけど、それだとつまらないなぁと思って、当時あまりやってない。皆がやっていない組み合わせで、どこまで行けるのかなっていう好奇心でこの仕様にしたんですね。やっぱり、2.2L、2.3Lが定番だった中で、BCで2.4Lってキットがあったんで。そしたら2.4Lにしようって。結果としてどうなんでしょうね?2.4Lと言うと、みんなに驚かれますけどね」
ランエボ6.5トミ・マキネンEDITION

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むしろ良くなった燃費?

ここまでのチューンドマシンで、日常シーンを考えると燃費が気になってしまう。実際のところリアルな数値として、どのくらいなのだろうか?

「それがですね、燃費は悪くないんですよ。アンリミさんの腕がいいんですかね。街乗りで7.5くらいなんですよ。で、高速乗りだと10近くですね。実際、2.4Lなんで高回転まで上がらないんです、逆にレブが下がってちゃってるんで。ノーマルだと7500回転なんですよ、今これ設定で7200回転。でも、パワーバンドは4300回転くらいからずーと、もう、ひたすら加速するような感じですね。1速我慢すれば2、3、4速で飛んでいきますね。2.4Lなんでトルクもすごいです」

Written by: Maruyama
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